테슬라 모델3에 대해....
2019년 하반기에 인도되기 시작한 테슬라의 모델 3.
오너들은 한결같이 만족의 목소리를 표하고 있다.
그러나 한편에서는 이에 대해 다른 브랜드라면 결코 허락할 수 없는 소재와 마감...
얼리어댑터들은 칭찬하기도 하고 불평하기도 한다. 과연 어느 쪽의 말이 맞을까?
모델 3에 앉으면 일단 시야가 넓다. 사람에 따라서는 여유로움으로 받아들일 수도 있으나 뭐가 없어도 너무 없다는 생각이 든다.
모든 조작 기능이 센터페시아의 터치스크린 안으로 들어가 있기 때문이다.
심지어 운전석 앞에 계기반도 없다. 계기반에 표시되어야 할 정보들은 센터 스크린의 우측에 뜬다.
모델 X만 해도 스티어링휠 바로 앞에 계기반이 있는데, 모델 3는 그조차도 없다.
물론 실제 운전해보면 해당 정보가 눈에 들어오지 않는 건 아니다.
그러나 면허 취득과 연수를 모두 모델 3로 하게 될지도 모를 미래의 ‘모델 3 네이티브’가 아니라면 급한 순간에는 익숙한 곳을 보기 마련이고,
있어야 할 곳에 계기반이 보이지 않는다면 당황할 수도 있다.
그러나 그만큼 전방 시야 확보에는 유리하다.
모델 3는 정보를 전시하지 않는다. 마치 아이폰의 심플한 인터페이스와도 비슷하다.
테슬라의 지지자들이 모델 3야말로 일론 머스크의 가치와 미래 지향성에 부합한다고 주장하는 것도 이해할 수 있다.
일단 익숙해지기만 한다면 스크린 내의 기능들은 직관적이어서 사용하기 쉽다.
특히 공조 제어에서 풍향을 스와이프 방식으로 제어할 수 있다는 것도 매력적이다.
또한 공조 기능과 스크린이 합쳐져 다양한 엔터테인먼트 모드를 선사하는데, 대표적인 것이 ‘로맨틱 모드’다.
이를 터치하면 화면에 장작불 아이콘이 뜨고 오디오를 통해 장작 타는 소리를 내 주며 공조기는 더운 바람을 내뿜는다.
차라리 유머러스해서 ‘로맨틱, 성공적’으로 이어지기는 어렵겠다는 것이 함정이라면 함정이다
그러나 사용성을 떠나서 인테리어 측면에서는 ‘휑’한 게 사실이다.
대시보드의 난데없고 어설픈 우드 트림만 없었어도 초지일관의 심플함으로 받아들였을 것이다.
초벌 오일 피니쉬만 겨우 먹인 듯한 질감 역시 내구성이 떨어져 보인다.
옵션으로라도 트렁크 리드에 장착한 스포일러와 같은 카본 파이버 소재를 적용할 수 있도록 했다면 어땠을까 싶다.
반면 마케팅적으로 채 부각되지 않았던 장점도 있다. 밀착감이 우수한 가죽과 부드러운 착좌감을 주는 시트가 그것이다. 퍼포먼스 지향형 차종답게 버킷 시트의 형상을 하면서도 소재가 신체에 압박감을 주지 않는다.
그러나 이 시트에도 컬러 스티치라든가, 알칸타라 옵션이 가능하게 하는 등 조금만 더 미학적 터치를 더했다면 하는 아쉬움이 남는다.
2열 레그룸 역시 모델 3만의 숨은 강점이다. 2,875㎜에 달하는 휠베이스는 BMW의 3시리즈보다 24㎜가 길다.
별도의 구동축이 없어 레그룸이 여유롭다.
다만 후미 루프 라인이 워낙 낮다 보니 키가 큰 동승자의 경우 머리가 루프에 바로 닿는다는 단점이 있다.
이는 전복사고 시 머리 부상의 위험도 있다. 물론 2019년 IIHS(미국 고속도로 손해보험협회)의 신차 안전도 검사에 의하면,
모델 3의 루프 강성은 차체 중량의 5.85배를 버틸 수 있는 것으로 나와 있다.
그러나 차량 내부에서 머리와 루프의 충돌로 발생하는 충격은 피하기 어려워 보인다.
모델 3는 퍼포먼스 트림의 배터리 용량은 75kWh로 1회 완충 시 주행 거리는 415km에 달한다.
퍼포먼스 트림의 퍼포먼스 요소 중 가장 대중적으로 알려진 것은 역시 0→100km/h 가속 능력이다.
제원상 퍼포먼스 트림은 3.4초만에 100km/h까지 가속할 수 있다.
이를 가능하게 하는 모델 3 퍼포먼스의 합산 출력은 340kw(462ps), 최대 토크는 65kg‧m이다.
전륜과 후륜 모터의 출력을 구분하면 다음과 같다.
출력만 놓고 보면 자연흡기 엔진 기준으로는 머스탱 GT의 5.0리터, 마세라티 그란 투리스모 등에 적용되는 4.7리터 엔진이 비슷한 수치를 낸다.
과급 엔진으로는 BMW의 M3 CS 등의 3.0리터 직렬 6기통 엔진 등이 꼽힌다.
물론 고성능이라는 가치의 해석에 있어, 폭발적인 초반 가속과 효율 우수한 무게 당 출력비 등이 중심이므로 후자 측이 더 가까운 경쟁 상대다.
모델 3 퍼포먼스의 휠 림 직경은 20인치이고 타이어 단면폭은 235㎜, 편평비 35%의 미쉐린 파일럿 스포츠 4가 장착됐다.
여기에 전륜 구동 모터의 최대 토크보다 후륜 구동 모터 최대 토크가 조금 늦게 나오며,
주행 시스템도 타이어의 마모 상태나 노면 마찰력 등에 따라 토크 및 회생 제동을 보정하는 경향이 있다.
트랙 모드를 굳이 사용하지 않는다면 고속 주행에서도 불안함은 느껴지지 않는다.
경쟁 차종들인 BMW M3 등의 우위를 주장하는 이들은, 모델 3를 비롯한 전기차의 퍼포먼스가 완충을 전제로 한다는 점을 지적한다.
실제로 테슬라 오너들의 전언에 따르면 배터리 잔량이 60% 정도로만 떨어져도 0→100km/h 가속 시간이 3.7초 정도가 된다고 한다.
펀카의 조건 중 하나로 꼽히는 것이 스티어링의 감각이다.
조작 시 다소 빡빡하지만 차량의 날카로운 반응을 불러오는 스티어링 휠의 세팅 강도는 스포티한 주행의 필수 요소이기도 하다.
모델 3의 스티어링 세팅 강도는 표준, 스포츠, 컴포트 3단계로 구분된다. 스포츠 모드는 유압식에 버금갈 만큼 타이트하다.
락 투 락(lock to lock)회전수가 일반적인 승용차와 달리 2바퀴인 것도 영향을 미친다.
표준 모드로만 해도 조향은 타이트하다. 컴포트는 두 모드에 비해 상대적으로 부드러운 편이지만 국내 주요 제조사의 차종들과 비교하면 다소 빡빡하다.
서스펜션은 전륜 더블 위시본, 후륜 멀티 링크로 역시 스포티한 운동성능을 요하는 차량의 전형적 세팅이다.
배터리 팩의 무게로 인해 공차 중량이 1,860kg으로, 체급 대비 아주 가벼운 편은 아니지만
상황에 적절히 반응하는 전후륜 모터의 토크 배분, 넓은 윤거를 기반으로 어떤 코너길도 쉽게 제압한다.
다만 매끈한 외형과는 달리 선회 시 후측면 풍절음이 다소 크게 느껴진다.
테슬라의 경우 퍼포먼스만큼이나 화제가 되는 것이 바로 첨단 운전자 보조 기능인 오토파일럿이다.
ADAS는 제조사마다 별도로 브랜딩하는데 ‘파일럿’ 등의 명칭을 활용하는 경우와 ‘센스’나 ‘스마트’, ‘어시스트’를 변형하는 경우로 대략 구분된다.
파일럿을 강조하는 제조사는 보다 적극적인 능동제어를 통해 자율주행의 가치를 조금 더 앞당기고자 하는 모습을 보이는 경우가 많다.
오토파일럿의 작동법은 어렵지 않다.
주행 중 기어 레버를 아래로 크게 두 번 내리면 오토스티어(자동 조향 제어)와 트래픽 어웨어 크루즈 콘트롤(전방 차량과의 거리 인식)이 활성화되며
이른바 ‘반자율’ 주행 상태가 된다. 가운데 스크린에는 스티어링휠과 설정된 속도가 표시된다.
주행 속력은 스티어링 휠의 오른쪽 스포크 다이얼을 아래위로 돌려 조작할 수 있다.
조작 편의성과 주행 안정성 면에서 오토파일럿이 우수하다는 것은 부정할 수 없다.
하지만 ‘지존’은 아니다. 오히려 곡선에서의 오토스티어는 메르세데스 벤츠의 드라이빙 어시스턴스보다 소극적이어서 비교적 완만한 커브 구간에서도
즉시 조향 제어가 해제된다.
대신 직진 주행 중에 지나친 스티어링 휠 간섭은 없어 이질감이 덜하다는 것은 강점이다.
최고나 지존이라는 표현보다 정상급이라고 하는 것이 타당할 듯하다.
테슬라 모델 3는 ‘시승이 곧 계약’이라는 말이 오너들 사이에서 돌고 있다.
사실 충전 시설이 확충돼 있는 수도권 및 대도시에 거주하고, 별도로 운행할 수 있는 엔진 기반 차량을 함께 보유하고 있다면
모델 3는 불편 없이 이용할 수 있는 펀카다.
최고관리자 
댓글목록
superp님의 댓글
진짜 모델3는 하극상 차임 모델S보다 가성비도 좋고
주행성능도 좋고
단차만 잡히면 더 인기 많아질듯
필승아켄두님의 댓글의 댓글
요즘 모델3가 판매량 제일 높죠 가격도 좋고 핸들링도 좋고