최근 자동차 시장의 가장 뜨거운 화두는 역시 전기차다. 

업계에서는 대체로 전기차 시대를 반기고 있다. 자동차 시장뿐만 아니라 소재 부품 장비 등 연관 산업도 덩달아 탄력을 받고 있어서다. 

반면 국내 자동차 산업의 공동화를 우려하는 목소리도 있다. 

그동안 내연기관차 중심으로 제조 생태계를 꾸려왔기 때문이다. 전기차 시대의 숙제를 어떻게 풀어가야 할까.

글로벌 자동차 산업의 패러다임이 급변하고 있다. 전기차 보급이 늘어나면서 내연기관차가 설 자리는 줄어들고 있어서다. 

산업 현장에서는 벌써 문제가 발생하고 있다. 

지난해 현대차는 신형 전기차 ‘아이오닉5’를 출시하면서 기존 울산공장에 있던 내연기관차 라인의 생산인력을 30%가량 줄였다.

현대차 노사가 맨아워 합의안을 도출하면서 갈등을 봉합하긴 했지만 전기차 비중이 커지고 있다는 점을 감안하면 이런 갈등은 계속될 가능성이 높다. 

일례로, 현대차 노조는 해외가 아닌 국내에 전기차 라인을 설치할 것을 요구하고 있다. 하지만 트럼프 정부의 ‘바이 아메리칸’ 정책을 이어받은 바이든 정부의 강한 압박에 현대차로선 미국 현지 생산을 고려할 수밖에 없는 상황이다. 여기에 세계 최대 규모의 자동차 시장인 중국까지 가세하면 국내 생산을 고수할 명분마저 사라질지 모른다.

아울러 현대차는 몇 년 전부터 국내 생산 공장의 인력을 감축하고 있다. 신규 채용하는 생산직 인력은 100명 남짓인데 정년퇴직으로 인한 ‘자연 감소’ 인원은 매년 2800여명에 이른다. 이런 추세가 이어진다면 국내 생산직 인력은 과거와 달리 소규모 조직으로 재편할 가능성이 높다. 일자리 창출 측면에선 현대차의 기여도가 대폭 낮아지는 것이나 다름없다. 

물론 고용 창출을 염두에 둔 현대차의 노력이 없는 것은 아니다. 

최근 현대차는 미래 모빌리티 산업의 성장 동력으로 수소연료전지 시스템, 도심항공교통, 자율주행 등을 꼽았다. 그러면서 새로운 먹거리를 선점하기 위해 관련 전문 인력을 5년 동안 4만명 이상 채용하겠다고 선언했다. 일자리 축소의 여파를 새로운 일자리로 줄이겠다는 것이다.

그럼에도 기존 자동차 산업의 ‘공동화 현상’을 향한 우려를 지울 수는 없다. 제너럴모터스의 사례만 봐도 걱정이 태산이다. 최근 미국의 GM 본사에서 앞으로 10여종의 전기차를 본격 생산하겠다고 밝혔는데, 이중 한국GM에서 생산하는 차종은 하나도 없다. 배터리, 모터 등 전기차의 핵심 부품을 우리 기업들이 제조하는 상황에서 불리한 게임이 벌어지는 셈이다.  

자동차 산업 공동화 리스크 

이런 상황에서 정부는 규제 일변도의 정책으로 기업을 옥죄고 있다.  대한상공회의소가 ‘제5차 미래산업포럼’에서의 규제 문제가 화두로 떠오르기도 했었다. 전기차, 자율주행차 등 자동차 산업의 변화 속도는 빠른데 규제환경의 개선은 너무 느리다는 거였다. 

가령, 미국의 테슬라는 Over-The-Air programming 기능을 통해 무선으로 차량 성능을 개선하고 시스템 오류를 잡아주는 서비스를 제공한다. 하지만 한국에선 지정된 장소 이외의 곳에서 받는 정비가 불법이어서 관련 서비스가 불가능했다. 다행히 지난해 규제 샌드박스 제도를 통해 임시 승인을 받았지만, 제도를 근본적으로 바꾸지 않으면 다시 규제를 받을 수밖에 없다. 

자동차 부품업체들도 문제다. 기존의 업체들이 내연기관 부품에서 미래차 부품업체로 전환을 준비해야 하지만 여기에는 시간과 비용이 많이 든다. 부품 1개를 개발하는 데 평균 4~5년의 기간과 10억원 이상의 비용이 필요하다. 영세한 부품업계 실태를 감안하면 정부 지원이 절실하다. 

성공한 기업이 많이 나와야 일자리도 증가하고 미래 산업도 성장한다. 하지만 지금까지 정부 정책은 이런 기본적인 진리와 동떨어져 있었다. 현재의 관행대로 간다면 급변하는 패러다임의 변화에 뒤처진 자동차 산업의 붕괴를 경험하게 될지 모른다. 

이런 일을 겪지 않기 위해선 정부부터 균형 잡힌 시각으로 정책을 개선하고 만들어 나가야 한다. 산업의 공동화는 기업의 힘만으로는 해결할 수 없다. 임기가 얼마 남지 않았지만 정부가 책임의식을 갖고 자동차 산업의 큰 그림을 그려내기를 기원한다.