전 세계가 탄소 배출 감축전에 뛰어들면서 전기차 보급은 최우선 과제가 되고 있다. 

이러한 에너지 전환의 핵심에는 리튬이 있다. 전기차를 움직이는 충전식 배터리의 주요 재료인 리튬을 확보하기 위한 경쟁도 치열해졌다.

문제는 리튬을 향한 새로운 골드러시가 심각한 수준으로 환경을 파괴하고 있다는 점이다. 

전기차를 생산하면서 배출되는 탄소의 양은 기존의 휘발유, 경유 차량보다 40퍼센트 가까이 많다. 

기후 위기를 해결할 대안으로 꼽히는 전기차가 환경을 파괴하는 아이러니인 셈이다. 전기차, 과연 우리가 생각하는것 만큼 깨끗할까? 

리튬이 발견되는 곳에 환경 파괴의 위험이 존재한다 

이동 수단을 전기화하는 것은 저탄소의 미래로 가는 여정에서 최우선 과제가 되어 왔다. 

유럽에서 자동차 배기가스는 대륙 전체의 탄소 배출량에서 약 12퍼센트를 차지한다. 

파리 기후 협약을 준수하려면, 자동차와 승합차의 배출량을 2030년까지 3분의 1 이상(37.5퍼센트) 줄여야 한다. 

유럽연합은 같은 기간까지 온실가스 전체 배출량의 55퍼센트를 줄이겠다는 야심 찬 계획을 세우고 있다. 이러한 목표를 위해서 벨기에를 비롯한 개별 회원국들은 차량 소유주들의 전기차 구입을 장려하기 위해 수백만 유로를 쏟아붓고 있다. 

일부 국가들은 더 나아가서 디젤 차량과 휘발유 차량의 판매를 금지하는 방안을 계획하고 있다. 

모든 것이 계획대로 된다면, 현재 200만 대가량인 전기차 등록 대수가 2030년이 되면 4000만 대로 뛰어오를 것이다.




이러한 에너지 전환의 핵심에 있는 것이 바로 리튬이다. 리튬-이온 배터리는 전기차의 동력을 제공하는 것은 물론, 전력망 규모의 전기를 저장하는 데에도 사용된다(그리고 스마트폰과 노트북에도 쓰인다). 하지만 유럽은 한 가지 문제를 안고 있다. 배터리에 쓰는 리튬의 거의 1그램까지도 수입에 의존하고 있는 것이다. 지난해, 전 세계 리튬 생산량의 절반 이상이 단 한 국가, 오스트레일리아에서 생산되었다. 다른 주요 공급원으로는 칠레(23퍼센트), 중국(10퍼센트), 아르헨티나(8퍼센트)가 있지만 오스트레일리아의 생산량에는 한참 못 미친다. 

오스트리아, 세르비아, 핀란드에서도 리튬 매장지가 발견되기는 하지만, 유럽 최대의 리튬 매장지가 될 희망이 있는 곳은 포르투갈이다. 

포르투갈 정부는 자국의 ‘하얀 석유’를 개발하고 싶어 하는 해외의 기업들에게 리튬 채굴 면허를 발급하려 하고 있다. 

유럽의 영토 내에 리튬 공급처를 갖게 되면, 대륙으로의 물류 이동이 단순해지고 가격이 낮아질 뿐만 아니라, 운송 과정에서의 온실가스 배출량도 줄일 수 있다. 그리고 코로나바이러스 판데믹으로 전 세계의 무역이 붕괴된 현재의 상황에서는 그 중요성이 더욱 커진 안정적인 공급원을 확보하는 것이기도 하다.

리튬 공급이 시급한 과제가 되면서 채굴 붐이 촉발되었고 하얀 석유에 대한 경쟁은 치열해졌다. 

그리고 리튬이 발견되는 곳이라면 어디든 환경 파괴의 위험에 처하게 됐다. 하지만 리튬이 온실가스 배출량 감축에 도움이 된다고 보는 EU의 환경 정책은 리튬 비즈니스에는 아주 좋은 조건이 되어 주고 있다. 

친환경 기술은 부정적인 영향이 없을까? 

포르투갈의 리튬 호황을 지지하는 이들은 기후 위기를 해결하는 과정에서 지역의 환경이 파괴되는 것은 작은 희생이라고 주장한다. 

그들은 장기적으로 이산화탄소 배출을 줄이는 데 기여하는 풍력 발전 시설이나 태양열 에너지 단지와 수력 발전소와 같은 혁신적인 기술 역시 지역 주민들에게 어느 정도씩은 영향을 미친다고 지적한다. 

투자자들에게 보내는 편지에서 사바나는 개발 예정 광산이 1억 톤의 이산화탄소 배출을 막아 내기에 충분한 배터리 팩을 만드는 데 기여할 것이라고 말한다.

사바나의 CEO인 데이비드 아처가 제시하는 방정식은 간단하다. 리튬은 배터리이고, 배터리는 전기차이며, 전기차는 결국 배기가스의 감소이며, 배기가스의 감소는 현재의 기후 비상사태에 덜 취약한 세상을 의미한다는 것이다.
 

휘발유와 디젤에서 벗어나는 것만이 유일한 문제가 아니다 

휘발유와 디젤에서 벗어나는 것만이 유일한 문제가 아니다. 전기차는 물론 어떤 차량이든 제조 과정에서 탄소를 배출하기 때문이다. 

차체에 쓰일 강철을 제련하는 데에도 석탄이 사용되고, 대양을 가로질러서 전자 부품을 배로 실어 나르는 데에도 디젤이 사용되기 때문이다. 

리튬-이온 배터리의 제조 과정에서 추가적인 재료와 에너지가 투입된다는 사실은 현재로서는 전기차의 생산과 관련한 탄소 배출량이 휘발유나 경유로 운행되는 차량보다 더 많다는 의미다. 

일부 계산 결과들을 살펴보면 38퍼센트 정도 더 많다. 국가 전체의 전력망이 완전히 재생 에너지 기반으로 전환되기 전까지는 배터리를 충전하는 과정에서도 어느 정도는 석탄이나 천연가스를 쓰는 화력 발전소에 의존할 수밖에 없을 것이다.


기업의 책임을 주장하는 현대 사회의 움직임은 다음과 같은 논리에 기반을 두고 있다. 

첫째, 기업은 산업이 끼치는 모든 부정적인 영향을 제거하겠다고 약속하지 않는다. 대신에 기업은 그러한 문제들을 ‘관리’하고, 그로 인해서 발생하는 모든 피해에 대해서는 보상이라는 ‘이익’으로 균형을 맞추겠다고 약속한다.

 포르투갈 북부에서 광산을 추진하고 있는 사바나의 경우를 보면, 이 회사는 개발 사업이 지역의 환경에 미치는 영향이 있을 것이라는 점을 인정하지만, (지역에 대한 투자, 일자리 창출, 지역 사회 프로젝트 등) 개발의 이익이 피해보다 클 것이라고 주장하고 있다.

친환경 기술이라는 미명하에 포르투갈의 산들을 파헤치는 일은 여전히 피할 수 있을 것이다. 

논란이 적은 대안적 기술이 등장할 수도 있다. 예를 들어서 그린 수소(green hydrogen)는 유럽의 배출량을 최대 10퍼센트까지 상쇄하는 데 도움이 될 수 있다. 좀 더 즉각적인 해결책은 우리가 이동하는 방식을 다시 생각해 보는 것이다. 

프로비던스대의 테아 리오프랑코스가 지적했듯이, 사람들이 기차, 트램, 전기 버스, 자전거, 공유 차량 등의 “합리적인 형태의 이동 방식”을 받아들인다면 모든 종류의 승용차에 대한 수요가 하룻밤 사이에 급감할 수도 있다....