현대 신형 그랜저 하이브리드 추천기!

하이브리드카 구매를 고려하는 소비자는 ‘경제성’을 가장 중요한 가치로 생각한다. 그런 면에서 이번 그랜저 하이브리드는 두 가지 부문을 충족했다. 직장인의 유류비 부담 덜어줄 살뜰한 연비, 연간 20만 원대에 불과한 저렴한 자동차세(1.6L)가 대표적이다.
 
글 강준기 기자
사진 현대자동차, 강준기
 
그러나 이전 모델과 비교하면 가격 진입문턱이 다소 올라갔다. 그래서 오늘 시승기는 2.5 가솔린 그랜저와 비교해 연간 유지비 차이를 꼼꼼히 따져보고, 가장 합리적인 트림을 추천해드리고자 한다.
 
*영상 리뷰로도 확인하실 수 있습니다. 

이번 그랜저는 ①프리미엄 ②익스클루시브 ③캘리그래피 등 세 가지 트림으로 나눈다. 여기에 파워트레인만 본인의 취향에 따라 선택하면 된다. 우리가 추천하는 모델은 가장 기본인 프리미엄 트림. 하이브리드 기준 4,233만 원이다. 그런데 소위 ‘깡통’이라고 낮잡아 볼 이유가 없다.
 
가령, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤과 차로 유지 보조 등 안전장비를 기본 트림부터 전부 갖췄다. 또한, 풀 LED 헤드램프, LED 방향지시등, 1열과 2열까지 심은 이중접합 차음 유리, 앞쪽엔 자외선 차단유리가 기본이다. 12.3인치 디지털 계기판과 12.3인치 중앙 모니터 역시 기본. 이외에 열선 스티어링 휠, LED 실내등, 운전석 8방향 전동시트와 요추받침대, 동승석도 4방향 전동 시트, 2열 열선 시트도 기본 트림부터 만날 수 있다. 아울러 듀얼 풀오토 에어컨, 공기청정모드, 스마트 트렁크, 하이패스, 전동식 파킹 브레이크(오토홀드 포함) 등 기본 사양이 정말 풍성하다. 그래서 프리미엄 트림을 선택해도 쏘나타 ‘풀옵션’만큼 구성이 좋다.
 

여기에 어린 자녀가 있는 분들은 후측방 충돌방지 보조와 안전하차 보조 등이 들어간 ‘현대 스마트센스Ⅰ’(85만 원) 옵션을 추가하거나, 아니면 헤드업 디스플레이(100만 원), 앞좌석 통풍시트가 들어간 ‘프리미엄 초이스’(130만 원) 옵션 등 딱 두 가지만 추가해서 타면 4,463만 원에 충분히 만족하며 탈 수 있다.
 
또한, 기본 모델은 18인치 휠을 쓰고 상위 트림엔 최고 20인치까지 올라간다. 그런데 공인연비를 보면 휠 사이즈에 따라 연비 차이가 꽤 크다. 가령, 18인치 휠은 1L 당 18.0㎞, 19인치 휠은 16.7㎞/L, 20인치 휠은 15.7㎞/L다. ‘경제성’을 최우선 가치로 고려하면 18인치 휠이 나은 선택이다.
  

2.5 가솔린과 같은 트림으로 비교하면 어떨까? 그랜저 2.5 모델 프리미엄 트림의 시작가는 3,716만 원이다. 하이브리드가 517만 원 더 비싸다. 여기에 헤드업 디스플레이(100만 원), 프리미엄 초이스(130만 원) 등 똑같이 2개의 옵션을 더하면 3,946만 원이다.
 
그렇다면 연간 15,000㎞ 주행하는 운전자가 약 500만 원 더 주고 하이브리드를 샀을 때, 몇 년을 타야 소위 ‘본전’을 뽑을 수 있을까?
 

공인연비로 비교하면 그랜저 하이브리드가 18.0㎞/L, 2.5 가솔린이 11.7㎞/L다(모두 18인치 휠 기준). 12월 셋째 주 기준 전국 휘발유 평균 가격은 1,604원. 이를 기준으로 연간 유류비를 계산해보니, 하이브리드는 133만 원, 2.5는 205만 원이다. 연간 72만 원의 차이가 발생한다. 즉, 7년을 타야 비용 차이를 상쇄할 수 있다는 뜻이다. 그런데 이건 어디까지나 공인연비 기준이다. 일반적인 도심 출퇴근길에서 ‘실연비’ 차이는 더 크다. 따라서 연간 20,000㎞ 정도 운행하는 운전자는 유리할 수 있다.
 
또한, 연간 자동차세 차이도 무시할 수 없다. 우리나라는 배기량에 따라 자동차세를 부과한다. 2,497cc인 그랜저 2.5의 연간 자동차세는 649,220원, 1,598cc인 그랜저 하이브리드는 1년에 290,836원이 나온다. 즉, 연간 약 36만 원의 차이가 발생한다. 5년이면 180만 원. 즉, 연간 유류비 차이와 자동차세 차이까지 고려하면 하이브리드가 경제적인 선택이다.
  

경제성뿐 아니라 주행감각 역시 하이브리드가 괜찮다. 오히려 앞서 시승한 3.5 AWD 모델보다 완성도가 높다는 생각이다.
 
이유는 크게 세 가지로 추릴 수 있다. 앞 엔진‧앞바퀴 굴림(FF) 구동계를 쓰는 그랜저는 차체 앞뒤 무게배분에 불리할 수밖에 없다. 앞쪽에 무게가 많이 실린다. 그러나 하이브리드는 비교적 가벼운 1.6L 가솔린 엔진을 머리에 얹었다. 하이브리드 구동 배터리는 뒷바퀴 안쪽, 2열 시트 아래에 심었다. 전륜구동의 구조적 한계를 이러한 설계로 보완했다. 여기에 3세대 플랫폼으로 변경하면서, 이전보다 낮은 무게중심의 이점을 효과적으로 살렸다.
 

또한, 이번 그랜저는 구형과 달리 기본 모델부터 랙타입 파워 스티어링(R-MDPS)를 쓴다. 기존과 비교해 확실히 노면 피드백과 운전대 무게감이 좋다. 여기에 앞머리가 상대적으로 가볍다보니, 3.5 그랜저와 비교해 확실히 거동이 깔끔하고 선회 성능이 괜찮았다.
 
승차감 역시 조금 탄탄한 3.5 모델과 비교해 의외로 부드럽고 편안했다. 구조적인 이점뿐 아니라 하이브리드 특화 기술도 한몫 보탰다. E-모션 드라이브가 좋은 예다. 전기 모터를 통해 차의 관성을 제어하고 승차감과 주행성능을 높이는 기술이다. 또한, 내비게이션 도로 정보와 차의 주행상태를 종합해 저속 ‘정체구간’으로 판단할 경우, 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 변경해 승차감을 높이는 ‘정체구간 특화 제어’ 기술도 들어갔다. 덕분에 방지턱을 넘었을 때 차체 앞뒤 피칭 현상을 깔끔하게 줄였고, 모터와 엔진 구동을 수시로 바꾸는 하이브리드 특유의 ‘이질감’을 크게 희석시킬 수 있었다.
  

물론 아쉬운 부분도 있다. 이는 그랜저 3.5와 동일한 단점이다. 첫 번째는 다소 답답한 2열 머리공간이다. 요즘 현대차‧제네시스의 디자인은 멋진 스타일에 집중한 결과, 뒷좌석 공간이 과거보다 넉넉하지 않다. 특히 헤드룸이 줄었다. 이는 제네시스 신형 G90도 마찬가지. ‘그랜저’ 하면 떠오르는 운동장 같은 2열 공간이 그립다. 디자인 팀이 실용적인 공간 설계에 조금만 양보하면 좋을 듯하다.
 

두 번째 역시 다소 줄어든 트렁크 공간이다. 6→7세대로 거듭나며 트렁크 공간이 515→480L로 줄었다. 참고로 신형 G90 역시 484→410L로 줄었다. 참고로 ‘동생’ 쏘나타는 510L, 그랜저의 이란성쌍둥이 기아 K8은 660L다. 다만, 그랜저 ‘하이브리드’만 보면 구형보다 늘었다. 트렁크 바닥에 있던 하이브리드 구동 배터리를 2열 시트 하단부로 옮긴 결과, 일반 가솔린 모델과 똑같은 용량을 갖출 수 있었다.
 
신형 그랜저 하이브리드. 확실한 현대차의 기함으로 자리하며, 가격 진입장벽도 다소 올라갔다. 그러나 자세한 사양 변화를 살펴보면, 수긍 못 할 변화는 아니다. 기본 트림부터 쏘나타 ‘풀옵션’ 수준의 풍성한 장비를 담았으니까. 과연 소비자 판단은 어떨지 궁금하다.